PSA International, uno de los mayores operadores portuarios del mundo, ha dejado de mostrar a Cuba entre sus destinos. La empresa con sede en Singapur administraba durante años la Terminal de Contenedores de Mariel, la principal puerta de entrada de contenedores a la isla, y ahora Cuba ya no figura en el listado público de su red global.
La desaparición se conoce apenas días después de que Washington ampliara las sanciones justo sobre esa misma terminal. No es la primera empresa que se aleja del Mariel, pero el peso de PSA en el tablero portuario mundial la convierte en la más incómoda hasta ahora.
El golpe no se mide en un comunicado de ruptura, que PSA no ha hecho público, sino en algo más concreto: cada operador que se aparta encarece y ralentiza el transporte de todo lo que Cuba importa por mar, desde alimentos hasta piezas de repuesto.
Qué hizo (o dejó de hacer) PSA International
PSA International ya no muestra a Cuba ni al Mariel en su red global pública, y ese gesto silencioso puede terminar encareciendo el transporte de contenedores, alimentos y mercancías hacia la isla: cuantos menos operadores tocan el puerto, más caras y lentas se vuelven las rutas para todo lo que Cuba compra fuera.
La página “Global Network” de PSA International, gigante portuario con más de 70 terminales en más de 45 países, ya no incluye a Cuba ni al Mariel entre sus destinos en América. Sí aparecen Panamá, Colombia, Argentina, Canadá y Estados Unidos.
Nadie en PSA ha anunciado públicamente el fin del contrato de administración que la empresa mantenía sobre la terminal del Mariel desde 2014. Lo verificable es más discreto y, a la vez, más elocuente: Cuba desapareció del mapa que el propio operador muestra al mundo justo cuando arrecian las sanciones sobre esa infraestructura.
Las sanciones que empujaron al Mariel al límite
La cadena de sanciones no empezó esta semana. El 1 de mayo de 2026, el presidente Donald Trump firmó la orden ejecutiva 14404, que amplió las sanciones a personas y empresas extranjeras que operen en sectores estratégicos de la economía cubana, entre ellos el portuario.
Seis días después, el 7 de mayo, el Departamento de Estado designó como entidad bloqueada al GAESA, el conglomerado militar que controla buena parte de la economía cubana, incluidos sus puertos, y su nombre pasó a la lista de sancionados (SDN) que administra la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) del Departamento del Tesoro.
El 13 de julio, el Departamento de Estado sumó a la lista al GEMAR (Grupo Empresarial de Transporte Marítimo Portuario) y al GECOMEX, aunque la OFAC aclaró que no perseguiría a personas no estadounidenses por operaciones de liquidación ordinaria con esas entidades hasta el 12 de agosto de 2026, un margen pensado para que bancos y navieras cierren posiciones sin violar la ley.
A mediados de junio, el régimen transfirió la administración de la terminal del Mariel a Coral Marítima S.A., en lo que Washington interpretó como una maniobra de GAESA para esquivar las sanciones ya impuestas.
La jugada no funcionó. El 23 de julio de 2026, el Departamento de Estado anunció la designación de nueve entidades y dos funcionarios del gobierno cubano: entre ellas, la propia Terminal de Contenedores de Mariel S.A. y Coral Marítima S.A., esta última señalada por estar controlada por el GEMAR, ya sancionado diez días antes. La lista incluyó también a CEIBA Investments Limited, al ministro de Salud Pública, José Ángel Portal Miranda, y a la directora de la UCCM, Gretza Sánchez Padrón.
Por qué Mariel pesa tanto en las importaciones de Cuba
La terminal del Mariel tiene una capacidad instalada de 800.000 TEU al año y un canal de acceso habilitado desde 2023 para buques neopanamax de hasta 366 metros de eslora, según ha informado el propio régimen. Pero el tráfico real ha sido mucho menor a esa capacidad: 261.080 TEU en 2022, frente a 246.352 en 2021 y 322.431 en 2019, de acuerdo con los datos de la ONU y el Banco Mundial.
Es decir, el tráfico de contenedores ya venía cayendo antes de esta ronda de sanciones. Ahora, con menos operadores dispuestos a tocar el puerto, esa cifra tiene pocas razones para repuntar.
Dato | Cifra | Fuente y fecha |
|---|---|---|
Capacidad anual de la Terminal de Contenedores de Mariel | 800.000 TEU | Granma, dato oficial reportado en 2023 |
Tráfico portuario de contenedores en Cuba | 261.080 TEU | ONU / Banco Mundial, dato de 2022 (última cifra disponible) |
Exportaciones de productos básicos y alimentos de EE. UU. a Cuba | 433,9 millones de dólares | Consejo Económico y Comercial EE.UU.-Cuba, dato de 2024 |
Exportaciones totales de bienes de EE. UU. a Cuba | 810,8 millones de dólares | U.S. Census Bureau, cifra anual de 2025 |
Exportaciones totales de bienes de EE. UU. a Cuba | 200,2 millones de dólares | U.S. Census Bureau, enero-marzo de 2026 (últimos datos disponibles) |
El comercio y el tráfico portuario que está en juego con el aislamiento del Mariel
El precedente: dos navieras ya habían cortado el paso
PSA no es la primera empresa en alejarse. A mediados de mayo, las navieras CMA CGM y Hapag-Lloyd suspendieron todas las reservas de carga con origen o destino en Cuba, alegando el riesgo de sanciones tras la orden ejecutiva del 1 de mayo. Según Seatrade Maritime, esa suspensión llegó a afectar hasta el 60% del tráfico marítimo de contenedores de la isla por volumen.
Con PSA fuera del mapa público, el círculo de operadores dispuestos a tocar puertos cubanos se estrecha todavía más.
Qué significa para los alimentos y la mercancía que llegan a Cuba
Cada operador que se retira obliga a los importadores cubanos (estatales y privados) a buscar navieras más pequeñas, rutas con trasbordo en terceros puertos como Panamá o Jamaica, o intermediarios dispuestos a asumir el riesgo de cumplimiento. Eso, en la práctica, alarga los tiempos de tránsito y encarece el flete de todo lo que entra por mar.
El riesgo no es menor: en 2024, Estados Unidos exportó a Cuba 433,9 millones de dólares en productos básicos y alimentos, sobre todo carne de ave, según el Consejo Económico y Comercial EE.UU.-Cuba. En 2025, el total de bienes exportados desde EE. UU. a la isla llegó a 810,8 millones de dólares, y entre enero y marzo de 2026, últimos datos disponibles, ya sumaba 200,2 millones, de acuerdo con el Buró del Censo de EE. UU. Ese es el flujo comercial que ahora tiene que abrirse paso por rutas más largas y más caras.
El Programa Mundial de Alimentos ya advierte que la canasta básica que reparte el Gobierno cubano depende casi por completo de importaciones, en un país con escasez y retrasos reconocidos por sus propias autoridades. Encarecer el transporte marítimo no es un dato abstracto de comercio exterior: es un dato que llega directo a la mesa.
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Análisis: una isla cada vez más aislada del transporte marítimo global
A nuestro juicio, lo que muestra esta salida de PSA International es que la estrategia de Washington de sancionar directamente la infraestructura portuaria del Mariel, y no solo a GAESA como entidad, está funcionando en su objetivo inmediato: encarecer y complicar el comercio exterior del régimen. El intento de esquivar las sanciones transfiriendo la terminal primero a Coral Marítima y, detrás, al GEMAR, solo aceleró la respuesta de Washington.
Aquí no hace falta una prohibición absoluta para que el daño se sienta. Basta con que bancos, aseguradoras y navieras internacionales prefieran no arriesgarse a operar con contrapartes sancionadas, aunque exista una vía legal para hacerlo. Ese “de-risking” es, con frecuencia, más dañino en la práctica que la sanción misma.
El problema, como ya viene señalando parte del debate dentro de la propia diáspora, es que el costo de esa presión no lo paga solo el aparato militar que controla el puerto: lo termina pagando también el cubano de a pie, que ve subir el precio de lo poco que llega a los estantes.
