Nueve personas murieron el domingo 1 de noviembre de 2026 cuando el Learjet 60 que volaba de Austin, Texas, a Bahamas se desplomó sobre Greenacres, en el condado de Palm Beach. Apenas unos segundos separaron el último aviso tranquilo de la cabina del primer mayday.
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) ya ha reconstruido, casi segundo a segundo, esa última comunicación con el control aéreo. A la par, circula una grabación de mayo en la que el mismo avión vivió otro episodio de turbulencia cerca de Newark, Nueva Jersey.
Son dos historias que conviene no mezclar. La del domingo tiene una reconstrucción preliminar de las comunicaciones casi completa. La de mayo es un antecedente que todavía no explica nada.
El minuto final en la cabina
Alrededor de las 12:47 p. m., hora del este, la tripulación del Learjet de Palm Beach volaba a 35.000 pies cuando reportó al control aéreo de Miami hielo transparente ligero que consideraba manejable, turbulencia moderada y oscilaciones de altitud de hasta 700 pies, con una temperatura exterior de 47 grados bajo cero.
Segundos después pidió subir a 37.000 pies para esquivar una zona de precipitación. El control aéreo aprobó el ascenso.
Menos de 30 segundos después de esa autorización, la tripulación anunció un descenso y envió la llamada de mayday. El audio de Miami Center recogido por la cadena WFLX registra primero una caída de entre 8.000 y 10.000 pies por minuto.
La situación se agravó de inmediato. El avión entró en una condición de exceso de velocidad (overspeed) con un descenso de hasta 20.000 pies por minuto, que luego se reportó en 22.000, y una inclinación de 60 grados mientras perdía altura.
En algún punto de esa secuencia, alguien en la cabina transmitió que iban a chocar contra el suelo. La NTSB no ha precisado públicamente qué tripulante pronunció cada frase.
Momento (hora del este) | Situación | Comunicación | Cambio registrado |
|---|---|---|---|
12:47 p. m. | 35.000 pies | Hielo ligero y turbulencia moderada | Oscilaciones de hasta 700 pies |
Segundos después | 35.000 pies | Petición de ascenso | Autorización a 37.000 pies |
Menos de 30 s después | Inicio del descenso | Mayday | 8.000 a 10.000 pies por minuto |
Hacia las 12:48 p. m. | Overspeed | Alerta de impacto inminente | Hasta 22.000 pies por minuto e inclinación de 60 grados |
Secuencia preliminar de las comunicaciones del Learjet 60 con el control aéreo de Miami, según la NTSB.
El avión que volaba de Texas a Bahamas
El Learjet 60 con matrícula N722BD operaba para Aurora Aviation, bajo el nombre comercial Upper Jet, según el expediente que la NTSB abrió tras el accidente.
Despegó del aeropuerto de Austin-Bergstrom, en Texas, la mañana del domingo. Su destino era North Eleuthera, en Bahamas.
A bordo viajaban nueve personas: dos tripulantes y siete pasajeros. Ninguno sobrevivió.
El impacto y lo que deja el cráter
El avión se estrelló entre las 12:50 y las 12:51 p. m., cerca de Military Trail y la calle 10 Norte, en Greenacres, unas siete millas al suroeste de West Palm Beach.
Dejó un cráter y un campo de restos que los investigadores calcularon de forma preliminar en media milla de largo por cuatro décimas de milla de ancho. Una persona en tierra sufrió una lesión en una pierna.
Tom Chapman, miembro de la NTSB, dijo el 2 de noviembre que hay indicios de que partes del avión se separaron antes de tocar tierra. La agencia no ha identificado todavía todos los componentes recuperados ni en qué momento exacto se desprendieron.
Lo que examina ahora la NTSB
Los registros de mantenimiento indican que el avión llevaba instalado un registrador de voces de cabina. Hasta el 2 de noviembre, los investigadores no habían confirmado si seguía en su lugar ni si podía recuperarse del cráter.
La agencia trabaja en paralelo sobre cinco líneas: la meteorología, la estructura del avión, sus sistemas, el mantenimiento y la actuación de la tripulación. Tampoco ha determinado si el Learjet atravesó una tormenta activa.
cubafull.com ya contó cómo las primeras imágenes del lugar del impacto, antes de que se conocieran estos datos, dispararon rumores de un misil que no se sostuvieron.
Las víctimas
Murieron los dos tripulantes: el piloto Jeff Gregory, de 55 años, y la copiloto Nathalia Gadelha Filgueiras, de 20 años, recordada por quienes la conocían por su pasión temprana por volar.
Entre los pasajeros viajaban Helen Sharp, de 40 años, su esposo Adam Robinson, de 45, y sus dos hijos pequeños, Emma, de 4, y Charlie, de 2.
También murieron la niñera de los niños, Anita Maria Cetina, y una pareja de amigos de la familia, Rachael Reed y Charmi Fehr.
Si quieres seguir el avance de esta investigación sin perder ningún parte de la NTSB, puedes suscribirte al boletín de CubaFull: te avisamos en cuanto haya novedades confirmadas.
El audio de mayo: qué muestra y qué no prueba
Una grabación que volvió a circular esta semana atribuye al mismo avión, N722BD, otro episodio de turbulencia severa en mayo, cerca de Newark, Nueva Jersey.
En ella, una tripulante dice estar lidiando con turbulencia moderada y dificultad para mantener la altitud. El controlador le responde que, si no puede mantener la altitud, eso no es turbulencia moderada sino severa, según la grabación de las comunicaciones con el control aéreo que recirculó esta semana en redes sociales.
No se ha localizado un informe de la FAA o la NTSB sobre aquel vuelo de mayo que fije su fecha exacta, su ruta completa o si hubo una inspección posterior del avión. El audio, por sí solo, describe turbulencia y una dificultad momentánea para mantener la altitud. No contiene ninguna declaración de falla estructural, mecánica o del sistema antihielo.
Es el mismo avión, seis meses antes. La NTSB no ha vinculado ese episodio con la causa del accidente de noviembre.
Análisis: una grabación no es una causa
A nuestro juicio, la tentación de unir ambos episodios es comprensible, pero las pruebas no lo permiten todavía. Un episodio de turbulencia severa en mayo y un accidente fatal seis meses después, en el mismo avión, no bastan por sí solos como evidencia de una falla recurrente.
Hace falta que la NTSB conecte el historial de mantenimiento, la estructura o los sistemas con lo que pasó el domingo. Eso es trabajo que apenas empieza.
Lo que sí queda claro con el cronograma de radio es la velocidad del deterioro. En menos de un minuto, la tripulación pasó de reportar hielo manejable a transmitir que iban a chocar contra el suelo, con descensos que llegaron a 22.000 pies por minuto y una inclinación de 60 grados.
Esa secuencia, confirmada por los propios investigadores, es el dato duro de este caso. El indicio preliminar de que partes del avión se separaron antes del impacto apunta a que la secuencia crítica ocurrió en el aire, no solo al chocar contra el suelo. Qué la provocó es, precisamente, lo que la NTSB aún tiene que establecer.
El resto, incluida la grabación de Newark, es contexto que la NTSB todavía tiene que probar o descartar en su informe final.
