Cubana de Aviación enfrenta un nuevo frente judicial, esta vez lejos de la isla. Una empresa rusa de mantenimiento aeronáutico ha llevado a la aerolínea estatal ante un tribunal en Moscú por una deuda que arrastra desde hace más de un año.
El caso no es un hecho aislado. Forma parte de un patrón que se repite con Rusia: el régimen acumula compromisos con proveedores rusos y, cuando no paga, estos ya no esperan ni conceden más plazos, van a los tribunales.
La demandante es ArkTechnic, con sede en Vorónezh, y reclama ante el Tribunal de Arbitraje de Moscú 6,2 millones de dólares (541 millones de rublos) a Cubana de Aviación y a la Corporación de la Aviación Cubana S.A. (CACSA), además de pedir el embargo de los bienes de ambas entidades.
Qué reclama ArkTechnic y desde cuándo
La demanda, presentada el 3 de agosto de 2026 ante el Tribunal de Arbitraje de Moscú, no se limita a reclamar los 6,2 millones de dólares (541 millones de rublos) adeudados: ArkTechnic pide también el embargo preventivo de los bienes de Cubana de Aviación y de CACSA, un paso que busca asegurar el cobro antes de que el litigio avance.
El tribunal fijó la audiencia preliminar para el 28 de octubre. La publicación especializada ch-aviation adelantó que una firma rusa de mantenimiento aeronáutico había llevado a Cubana de Aviación ante la justicia moscovita por una deuda impaga.
La empresa es una firma de mantenimiento, reparación y revisión aeronáutica (MRO) con sede en Vorónezh, especializada en extender la vida útil de componentes, sustituir piezas y realizar inspecciones técnicas, el tipo de trabajo que ha sostenido en el aire a la golpeada flota cubana. No es un actor marginal: según registros citados por la agencia rusa Prime, facturó más de 550 millones de rublos en 2025, un tamaño que explica por qué puede permitirse litigar en lugar de esperar el pago.
El acuerdo de 2024 y el patrón que viene de 2019
El litigio se enmarca en los dos acuerdos que CACSA firmó con ArkTechnic en junio de 2024, durante una visita de autoridades cubanas a Rusia, para sostener y restaurar la aeronavegabilidad de la flota de Cubana de Aviación. El detalle concreto de la factura o el contrato que originó la reclamación no se ha hecho público.
Los contratos incluían el suministro de repuestos, un sistema de reparación de componentes, la presencia de técnicos rusos en la isla y las inspecciones técnicas necesarias para mantener los aviones operativos.
No era la primera vez que Moscú financiaba el mantenimiento de la flota cubana. En 2019, el Centro Ruso de Exportaciones y la estatal Aviaimport S.A. habían firmado un acuerdo por unos 21 millones de euros para el mantenimiento de los Tupolev Tu-204-100E y los Ilyushin Il-96-300 de la aerolínea, con ArkTechnic como ejecutor técnico. Es la misma dependencia que hoy termina en los tribunales.
Ese rastro contractual de 2019 quedó documentado en la justicia rusa, aunque en un litigio distinto al de agosto de 2026. Un fallo del Tribunal de Arbitraje del Distrito Central, del 23 de junio de 2026, describe un contrato de marzo de 2019 entre ArkTechnic y Aviaimport para trabajos sobre el Tupolev Tu-204-100E CU-T1702 de Cubana. Su valor inicial de 8,3 millones de dólares subió a 10,95 millones de dólares tras un suplemento firmado en septiembre de 2023.
El propio ArkTechnic anunció en febrero de 2023 haber completado la restauración de aeronavegabilidad de ese mismo avión. En una entrevista con el portal ruso AviaPort, la empresa afirmó haber cerrado en 2023 el mantenimiento del Tu-204 CU-T1702 y del Ilyushin Il-96-300 CU-T1250, junto con el fabricante Ilyushin. Ese historial no permite afirmar que la demanda de agosto de 2026 corresponda a esos contratos puntuales, pero sí retrata el tamaño y la antigüedad de la relación comercial entre ArkTechnic y la aviación cubana.
Una flota que envejece y depende de Moscú
La dimensión del problema se entiende mejor al mirar el tamaño real de la flota que ArkTechnic ayudaba a mantener. Hasta febrero de 2026, Cubana de Aviación operaba apenas cuatro aeronaves: un ATR 42-500, dos ATR 72-200 y un Ilyushin IL-96-300.
El registro de matrículas de Planespotters, actualizado al 15 de julio de 2026, muestra un cuadro similar en el segmento de fabricación rusa. De las ocho aeronaves que Cubana tiene registradas en total, solo dos estaban en servicio activo y seis permanecían en tierra, entre ellas tres Tupolev Tu-204 y dos Ilyushin Il-96 estacionados.
La edad media de toda la flota era de 22,9 años. Con una flota tan reducida y envejecida, cada avión en tierra por falta de repuestos o de soporte técnico pesa de forma desproporcionada en la capacidad operativa de la aerolínea y en las pocas rutas que aún conectan a la isla con el exterior.
Un antecedente: cuando la falta de pago ya paralizó una ruta
No es la primera vez que un problema con un proveedor extranjero deja a Cubana de Aviación sin poder operar. En mayo de 2024, la aerolínea suspendió su ruta regular a Argentina, que llevaba 39 años funcionando, después de que la petrolera argentina YPF se negara a venderle combustible en Buenos Aires citando las sanciones de Estados Unidos contra Cuba, según reportó CNN en Español.
El episodio no tiene relación directa con la deuda de ArkTechnic, pero confirma un patrón. Cuando un proveedor extranjero deja de recibir pago o pierde el incentivo para seguir sirviendo a la aerolínea estatal, la primera consecuencia visible suele ser la cancelación de una ruta, no un ajuste administrativo silencioso.
Cuba y el patrón de impagos con Rusia
El caso de ArkTechnic no ocurre en el vacío, en medio de una relación con Moscú que ya se ha tensado en otros frentes. El régimen cubano acumula deudas con múltiples empresas rusas y en junio de 2025 admitió públicamente esos compromisos, prometiendo saldarlos «cuando mejore la situación económica» del país.
A nivel de Estado, Rusia ya renegoció el calendario de la deuda soberana cubana (unos 277,2 millones de dólares en créditos intergubernamentales), moviendo los pagos del periodo 2023-2027 al 2028-2040. Esa flexibilidad estatal no se extiende a las empresas privadas rusas, que ya no otorgan subsidios: conceden crédito, exigen el pago y, cuando Cuba incumple, acuden a los tribunales.
Quienes sigan de cerca la crisis de Cubana de Aviación y su impacto en las rutas hacia los cubanos de fuera pueden suscribirse al boletín de CubaFull para recibir las próximas actualizaciones de este caso.
Análisis: qué revela este litigio sobre Cubana de Aviación
Lo que separa a ArkTechnic de otros acreedores rusos es que no se conforma con la promesa de pago futuro que el régimen ofrece a sus socios estatales. Ha optado por litigar y, además, por pedir el embargo de bienes, una señal de que ya no confía en el cobro por la vía diplomática.
A nuestro juicio, lo más revelador no es la cifra en disputa, relativamente modesta frente a la deuda soberana cubana con Moscú. Es la dependencia técnica que expone: una relación que arranca en 2019 con contratos multimillonarios sobre aviones concretos y llega en 2026 a un tribunal de arbitraje, mientras la flota que esos contratos mantenían en el aire se reduce a un puñado de aeronaves cada vez más viejas.
Si el litigio termina con nuevas restricciones al soporte técnico de ArkTechnic, el riesgo no es solo financiero. Es operativo: menos piezas, menos técnicos, menos aviones disponibles. Y el precedente de Argentina muestra que cuando un socio extranjero deja de cobrar o de suministrar, la aerolínea estatal termina cancelando rutas antes que resolviendo la deuda.
